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無人船舶碰撞法律責任規制的必要性及制度

時間:2019-08-05 11:33作者:樂楓
本文導讀:這是一篇關于無人船舶碰撞法律責任規制的必要性及制度的文章,伴隨著無人駕駛技術的發展, 船舶衍生出無人船舶。當無人船舶進入法律規制的視野中時, 就會引發無人船舶主體法律地位定位、無人船舶碰撞法律歸責原則、無人船舶碰撞最終法律責任承擔的理論爭議。

  摘要:決策自動化駕駛、遠程控制駕駛、遙控駕駛和人工智能船舶四種具象形成無人船舶的算法規則的載體, 現有法律規則調整下無人船舶面臨侵權法、產品質量法、海商法理論中法律責任聚合的沖突與彌合。在法律責任歸責體系下, 四種無人船舶面臨責任主體認定困難及責任承擔劃分等不同困境, 故此需要在海商法背景下進行無人船舶及船舶碰撞法教義學的厘定。在總體歸責原則下, 民法的全面補償原則、產品質量法的懲罰性賠償原則, 以及海商法中海事賠償責任限制規定需實現不同規則在具體場景適用的優先順位。針對無人船舶四種樣態分而規定不同的具體歸責細則, 以期對無人船舶碰撞的法律責任規制提供宏觀和微觀的路徑選擇。

  關鍵詞:無人船舶; 船舶碰撞; 法律責任; 人工智能; 海事賠償責任限制;

  伴隨著無人駕駛技術的發展, 船舶衍生出無人船舶。當無人船舶進入法律規制的視野中時, 就會引發無人船舶主體法律地位定位、無人船舶碰撞法律歸責原則、無人船舶碰撞最終法律責任承擔的理論爭議。無人船舶的四種具象---決策自動化駕駛、遠程控制駕駛、遙控駕駛和人工智能船舶, 代表不同的發展樣態, 其在現有法律規制上存在"無法可依"與"有法難依"的雙重困境。無人船舶法律責任主體的定位爭議, 導致歸責原則及責任承擔的紊亂。就無人船舶作為未來船舶發展的動向而言, 法律的供給側改革勢在必行。

法律

  一、無人船舶碰撞法律責任規制的必要性

  1. 無人船舶概念之海商法形式界定及與陸上無人駕駛概念的二分性

  以特斯拉無人駕駛為代表的人工智能技術衍生進入海上運輸領域, 故此延伸出無人船的具體鏡像。根據國際海事組織 (IMO) 海上安全委員會第99次會議中對無人船舶的初步定義, 無人船舶是指能在不同程度上可以獨立于人類交互作用而獨立運行的船舶。IMO根據無人船舶的自動化程度將無人船劃分為不同層級:第一種是具有自動化流程和自動化決策支持的船舶, 船員在船上操作和控制船載功能系統, 部分操作實現自動化;第二種是船上有一定數量和職能的船員的遠程控制船舶, 船舶需要岸基系統進行控制和操縱;第三種是船上沒有船員的遙控船舶, 船舶的控制和操作由岸基系統控制;第四種是完全無人的自動船舶, 這類船舶的操作系統能夠自主決定并做出反應和行動。四種類型無人船舶實質上是根據船舶自動化的程度劃分而出, 前三種需要人工操作, 第四種實質上屬于人工智能船舶, 可以完全自動駕駛。無人船舶在法律關系上可以被界分為"物"與"人", 在形式上契合我國《海商法》中有關船舶形式的規定1, 即一定噸位和職能的海上移動裝置。并且《海商法》第八章"船舶碰撞"定義的船舶僅是從功能上把用于軍事和政府公務的船舶明確排除在外, 并沒有明確排除無人船舶, 這為無人船舶碰撞的法律適用埋下伏筆。

  雖然無人船舶在形式上屬于海商法意義上的船舶, 但無人船舶的法律責任承擔與傳統船舶的法律責任承擔存在差異。對于傳統船舶碰撞法律責任承擔的規定源于船舶的擬人化屬性, 以及"船貨一體"主義下人類共同面對海洋的抱團取暖的思想。這是船貨雙方百年利益博弈與衡平的結果, 鼓勵航海事業, 并產生海事賠償責任限制。無人船舶在實質上能否把此種平衡打破成為其責任規制路徑的緣由。反觀陸上無人駕駛模式, 可分為全自動和半自動, 因其不具有海上的復雜性與特色性, 不能依據算法規則延伸出無人船舶現有的四種模式標準。無人船舶形式上契合海商法船舶的含義, 其又涵涉陸上無人駕駛算法規則本質, 但是海上與陸地調整規則的不統一為其本源, 陸上有關無人駕駛并未形成規則立法, 并無法律淵源可供借鑒。船舶碰撞屬于海事事故典型樣態, 與傳統陸上無人駕駛的民事責任體系具有不同的鏡像體現, 因此產生了無人駕駛技術的海陸二分性。

  2. 無人船舶碰撞法律責任界定的部門法多向性

  法律責任的界定首先需要界定行為主體的屬性。無人船舶碰撞屬于海事規則調整范疇, 但是無人船舶在民法上物的屬性使得其具有民事侵權責任調整的可能性與可行性, 從而為民事規則與海事規則的雙重調整做了鋪墊。無人船舶岸基操作系統、船上操作系統以及初級的人工智能操作系統可依據產品質量法進行厘定, 從傳統法學部門來看, 軟件的系統可以視為產品質量問題。高端的人工智能操作系統現有法律上對其主體地位尚未達成理論上的一致, 現有人工智能"有限人格學說"與"船舶擬人化"屬性具有一致性, 但是二者在法律責任上具有陸海調整不同的規則。無人船舶碰撞在法律主體層面而言, 船舶本身會面臨海商法船舶的定義以及船舶碰撞法律規則適用的調整, 無人駕駛技術會面臨民法規則調整, 而無人船岸基操作系統及船上決策自動化系統會面臨產品質量法調整。無人船舶碰撞在具體責任承擔上會面臨民事賠償全面賠償、產品質量法的懲罰性賠償, 以及海事賠償責任限制的多重規則調整。法律責任競合的含義原本是在同一法律部門形成競合, 從而使當事人具有選擇的空間, 而無人船多向法律責任超過了法律部門的界限, 導致法律適用沖突的問題。海商法船舶碰撞責任的界定主要在于船舶上人的過失責任及比例的劃分。無人船舶碰撞法律調整遠遠超過人的責任的范疇, 船上系統與操作人員內部責任的劃分, 人工智能系統與岸基系統之間責任的劃分, "物法"與"人法"涵蓋其中。海事賠償責任限制的適用空間遠遠超過海洋空間, 其適用的空間界限及主體尺度, 屬于多個部門法多項調整與沖突的集中地。例如:當第一種船舶發生碰撞時, 在船上操作和控制船載功能系統的海員是否是責任主體, 系統本身引發事故時操作系統生產商是否要承擔產品責任;第二、三種遙控駕駛過程中, 遠程操控系統出現卡頓、失靈等問題導致船舶發生碰撞時, 是否要追究產品生產者、設計者的民事責任;第四種全自動的人工智能技術下的無人船舶發生碰撞時, 責任主體應該怎樣確定, 以及其人工智能系統存在缺陷導致的船舶碰撞是否要追究設計者的產品質量責任。無人船舶法律責任部門法的跨越性, 需要理順其法律責任, 以期"定分止爭".

  二、無人船舶碰撞歸責困境具象

  1. 流程與決策自動化無人船舶法律責任邊界障礙

  首先, 流程與決策自動化無人船舶法律責任主體認定困境。從民事侵權角度而言, 流程與決策自動化無人船舶主要由船員操作和控制船載功能系統運作, 因而船舶碰撞責任主體以船員與操作系統產品責任劃分為實踐中爭議焦點。操作系統產品責任涉及程序的生產者、程序的設計者, 以及程序的操作者、使用者, 其歸屬產品質量法來調整。而此處的操作者、使用者主要指依照航海規則來履行此項義務或職責的船上船員。海商法相對于民法屬于特殊法優先適用, 產品質量法相對于民法也屬于特殊法, 故而產生特殊法之間法律適用的困境。流程與決策自動化無人船舶碰撞在責任主體內部認定的過程中區分"人"和"物"的過錯程度及船舶避碰規則調整范疇。根據《1957年責任限制公約》和《1976年責任限制公約》, 海事賠償限制制度所調整的船舶都應為"海船".流程與決策自動化無人船舶在碰撞事故的主體認定中屬于傳統規則調整的"船舶"主體, 還是屬于船上自動系統的產品責任或侵權責任的主體, 在現有法律規定下, 二者責任主體的認定并無明確的調整規制。

  其次, 流程與決策自動化無人船舶碰撞具體責任劃分與承擔困境。流程與決策自動化無人船舶由于其屬于船上人機共同操作, 因此產生內部責任與外部責任之分。當流程與決策自動化無人船舶與其他無人船舶發生碰撞時, 其外部責任可以依照避碰規則以及侵權責任的過失比例來劃分。船上人機操作系統會產生內部責任劃分的困境。傳統船舶碰撞因航海過失免責以及船長的行政職能屬性, 內部追償責任的可能性不大, 其本質源于雇傭合同的替代責任。流程與決策自動化無人船舶的自動化系統不同于船員雇傭合同關系, 更多具有一種"船東"的角色定位, 對船員下達指令, 因此, 對外承擔責任后, 如何進行內部責任劃分成為難點。如何界定船上人員與"決策自動化船舶系統"的作用及責任大小, 船東是否享有對自動化系統的設計者進行追償的權利, 現有法律規定對此并未進行清晰厘定。

  最后, 當流程與決策自動化無人船舶與其他類型無人船舶發生碰撞時, 引入海事賠償責任限制的困境。目前, 我國《海商法》中的海事賠償限制額度采用噸位制, 關于人身傷亡和財產損害賠償的數額以船舶噸位來確定, 如總噸位在300噸至500噸船舶的財產損失, 賠償限額為167 000計算單位, 總噸位超過500噸的船舶, 沒超出部分按500噸的賠償數額計算, 超出部分按照超出噸位增加賠償數額。當流程與決策自動化無人船舶發生碰撞時, 海事賠償責任限制是否可以被引入?適用噸位制是否符合無人船舶的公平正義?若適用海事賠償責任限制, 自動化系統的設計者以及船上人員依據過錯比例如何最終承擔責任?依照產品質量法, 因系統缺陷引起事故可以適用懲罰性賠償原則, 當流程與決策自動化船舶中控制船載功能系統本身出現缺陷造成人身財產損害時, 生產者懲罰性賠償的追償主體是受害者還是船舶本身的權利主體?

  2. 遠程控制無人船舶法律責任邊界障礙

  首先, 遠程控制無人船舶法律責任主體認定困境。遠程控制無人船舶需要操作員在岸上進行操控, 同時船上也需要配備一定數量的海員。此種駕駛模式下的船上操作人員隨時存在著不可預測的危險。船舶航行及避碰主要由岸上操作人員完成, 航海過失免責是否可以適用于岸上操作人員, 船上人員的具體作用是否屬于岸上操作人員的履行輔助人?船舶的控制及運行都由岸上人員操作系統完成, 船上人員主要負責操作系統無法完成的航行輔助義務, 那么岸基操作系統人員是否屬于"船員", 航海過失免責的喜馬拉雅條款是否可以適用于岸上操作人員?遠程控制系統的設計者、開發者因產品瑕疵或產品缺陷而造成船舶碰撞是否要承擔法律責任?遠程控制無人船舶碰撞事故責任主體存在岸上操作系統人員、船上操作人員, 以及系統的設計者、開發者幾類主體, 最終如何承擔責任, 是現有海商法與民商法規則調整沖突的體現。

  其次, 遠程控制無人船舶碰撞具體責任劃分及承擔困境。遠程控制無人船舶在外部責任上是否完全可以依照避碰規則來承擔責任, 如果可以, 其已經超出原本船員駕駛船舶的范圍, 避碰規則更多的是調整船員因人的過失造成碰撞所進行的責任劃分。在內部責任劃分上, 遠程控制無人船舶因產品瑕疵或產品缺陷造成無人船舶碰撞, 控制系統的設計者、開發者是否要承擔責任, 誰有權向其主張?船上人員是否享有航海過失免責, 航海過失免責是否適用于遠程控制系統操作者, 操作者是否可以向系統開發者、設計者追償?這些問題在現有法律中無法明確規定。在責任劃分上, 產品質量法屬于嚴格責任體系, 海事賠償責任適用過錯責任原則, 兩種不同的歸責體系冗雜下, 責任劃分勢必難以界定清楚。遠程控制無人船"遠程控制"程度如何, 關系到岸上控制人員與船上人員責任的劃分。所謂"控制程度"如何界定?二者共同操作無人船上系統, 同時產生系統性失靈, 二者之間與程序設計者、生產者之間責任主體應該如何認定?海事賠償責任限額能否適用于岸上操作人員?

  再者, 遠程控制無人船舶法律責任承擔爭議。遠程控制無人船舶若是適用民事全面賠償責任原則, 對于無人船舶來說賠償額度過高, 較傳統船舶而言會有失公平。遠程控制無人船舶是否還是海事賠償責任限制的"海船", 遠程控制無人船舶的岸上操作人員是否同船上操作的海員一樣具有航海過失免責權利?遠程控制無人船舶的過失可以分為岸上操作人員的過失和船上海員操作的過失, 那么遠程控制無人船舶碰撞是由于岸上操作人員或海上船員的失誤, 應該怎樣認定雙方的過失程度, 如果不能確定雙方的過失程度, 是否雙方平均承擔責任?

  3. 遙控駕駛無人船舶法律責任困境具象

  首先, 遙控駕駛無人船舶法律責任主體認定困境。當遙控駕駛模式下的無人船舶發生碰撞時, 岸上操作人員是否可以看作是船上的駕駛員, 即是否可以認定為船員, 是否和傳統船舶碰撞的責任劃分一樣, 即侵權行為人與責任承擔人不是同一人, [1]對此問題目前存在兩種觀點。第一種觀點認為事故的賠償責任主體應和傳統船舶的責任主體相同, 都是以船舶作為責任主體更為公平。與傳統船舶同理, 基于船舶在海上航行的特殊性, 應把船舶的侵權看作物的侵權, 然后再確定對物的管理義務人及船東。第二種觀點認為應是人作為賠償責任主體。因為無人船舶在船上沒有配備船員, 如遙控駕駛模式下的無人船舶的操作人員是在岸上進行操作, 即便是船舶發生事故, 岸上操作人員和程序輸入人員也沒有危險性, 這較傳統船舶而言避免了船員航海危險性。此時是否應該實現侵權行為人與責任承擔人的統一, 由岸上遙控系統操作人員承擔相應的民事侵權責任?人工智能操作下的自動駕駛系統很容易被黑客攻擊, 當黑客侵入遙控系統造成遙控系統卡頓、失靈, 引發船舶碰撞事故時, 第三方侵權如何界定, 舉證責任應該如何劃分?

  其次, 遙控駕駛無人船舶碰撞具體責任劃分及承擔困境。遙控駕駛無人船舶的過失可以分為岸上操作人員的失誤和系統中接收信息的失誤, 那么遙控駕駛無人船舶碰撞責任主體應是岸上的操作人員還是遙控系統的設計者?人工智能采取的自主碰撞避讓系統與操作人員人腦反應的速度是否因相差懸殊而導致此種過失程度的衡量標準不再合理?如果是岸上操作人員和自動化系統本身都存在問題, 那二者之間是按份責任還是連帶責任, 或是不真正連帶責任, 內部是否按比例承擔?現有法律規則并不明晰。

  4. 完全無人的全自動駕駛船舶法律責任困境具象

  首先, 完全無人的全自動駕駛船舶法律責任主體認定困境。關于人工智能船舶人工智能技術法律責任主體的認定, 學界存在爭議。有些學者主張把人工智能的產物看作法律上擬制的人, 賦予人工智能法律主體資格[2].但這種說法很難立足, 因為人工智能機器是人類發明的產物, 是基于算法規則而產生的自動運行工具, 不具備自然人的權利。但是人工智能具有自我學習和完善的功能, 所以人工智能船舶碰撞責任的主體, 可以歸屬于人工智能本身。有學者認為當前的智能機器人在法律關系中處于權利客體的地位, 所以不能獨立作為責任主體承擔責任, 但人工智能本身造成的損害在現有的法律體系中可以認定為產品責任, [3]86產品生產者應作為人工智能產品的責任主體承擔責任。若人工智能無人船舶法律責任主體是產品生產者、設計者, 那么學界并未界定的人工智能是否可以作為海事賠償限制責任的權利主體?

  其次, 人工智能船舶碰撞具體責任劃分及承擔困境。人工智能技術超越了原有的操作系統, 自身形成了新的指令。[4]由于人工智能存在模擬人腦的系統, 能夠自主做出合理的處理方法, 生產者很難對其進行控制, 這時人工智能無人船舶設計者是否還要適用過錯責任原則和產品責任的嚴格責任原則, 以及人工智能無人船舶航行的海事賠償責任限制?有學者認為人工智能的原本產品缺陷不需要生產者來承擔產品質量法規定的生產者的嚴格責任。他們認為人工智能系統致人損害的原因是生產者生產出了本身有缺陷的產品, 也可能是人工智能技術超越了原有的操作系統, 因此不應由生產者承擔產品責任。對于人工智能產品缺陷的賠償責任應以"技術中立"為原則來確定法律責任。技術中立原則是指人工智能這項技術本身不會引起法律責任, 具體而言就是他們主張人工智能是一種特殊的技術, 由這種技術自身引起的侵權, 不再考慮生產者的主觀要件, 也不再把產品缺陷作為生產者應承擔懲罰性賠償的依據。那么無人船舶的產品缺陷責任是否也可以適用"技術中立"原則, 把自動駕駛模式下的無人船舶技術也看作是人工智能一樣的特殊技術, 然后不再追究產品生產者的責任?人工智能技術的無人船舶碰撞的過失責任比例應如何確定, 怎么通過軟件的運行步驟來判定人工智能技術下的無人船舶發生碰撞時過失程度是到了哪一步?此外, 即便是判斷出過失程度, 也要考慮到以這個評判標準來衡量無人船舶的過失程度是否合理。還有自動駕駛的自主避碰系統事先要對海洋地理環境進行采集, [5]這一過程很難實現, 即使實現也會帶來收集錯誤導致的無法避碰的船舶碰撞, 這時是否可以按照引航員的過失處理?這些都是人工智能船舶無法繞開的法律困擾。

  三、無人船舶法律責任矯正路徑

  1. 明確無人船舶在海商法中船舶屬性的概念

  目前對于無人船舶的法律概念只是在外延上進行界定, 并未形成無人船舶內涵上的解析, 因此可以利用《海商法》修改的契機明確無人船舶的內涵屬于海船的概念。對于無人船舶法律責任的適用, 可以基于計算機算法對無人船進行微觀劃分, 分為流程與決策自動化無人船舶、遠程控制無人船舶、遙控駕駛無人船舶、完全無人的全自動駕駛船舶。將其作為船舶類型的法律劃分, 在無人船舶碰撞法律責任上依據該劃分進行微觀分類。可以對《海商法》的"船舶"一章的概念做如下界定:"船舶是指除用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇以外的海船以及無人船舶和其他海上移動裝置。"

  2. 構建無人船舶法律責任歸責原則標準

  無人船舶四種類型代表人工智能發展的不同階段水平, 以及六種算法規則的集中載體。對于無人船舶碰撞法律責任, 在現有規則體系下會產生民事責任、產品質量責任、海事賠償責任三種責任的聚合。全面賠償補償原則、產品缺陷的懲罰性原則以及海事賠償限制責任, 對于這些互相不完全契合的歸責原則體系, 無人船舶的四個階段應該區分來看。總體來講, 海事賠償責任限額可以作為原則性適用, 發揮無人船舶與傳統船舶蓋然性擬人化屬性的契合。全面賠償原則及懲罰性賠償原則可以依據"人"和"物" (系統) 的作用力的大小來確定其內部責任, 構建原因力與結果力共分體系, 通過影響要素作用大小來規制不同主體的行為責任。

  對于現階段的理論體系中流程與決策自動化無人船舶、遠程控制無人船舶和遙控駕駛無人船舶碰撞的法律責任認定, 可以在海事海商規則中規定, 利用喜馬拉雅條款的替代責任解決責任厘定問題, 利用航海過失免責體系解決責任承擔問題, 其中貫徹民事責任及產品質量責任的原理性解析。對于人工智能船舶需要例外對待, 源于人工智能主體法律地位難以界定。需要借鑒國際海事組織的文件規定, 對于在人工智能駕駛模式下的無人船舶發生事故時, 沒有船長做出緊急處理進行救助, 出現的損害需要誰承擔賠償責任的問題, 在國際海事組織海上安全委員會第99次會議中初步評估了無人船舶海上救援的條款, 條款規定所有船舶都須制定具體的遭遇人員落水事故后詳細的人員救援計劃和程序。中國民航局發布的《民用無人機空中交通管理辦法》規定:"由于無人機飛行過程中無執行任務機長, 為了保證飛行安全, 由無人機操控人員承擔規定的機長權利和責任, 并應當在飛行計劃申請時明確無人機操控人員。"這種規定明確了在無機長的情況應由誰來承擔機長的責任。無人船舶也需出臺一份獨立的管理辦法來更好地明確無人船舶的賠償責任。

  3. 明晰無人船舶碰撞法律責任具體歸責規則

  首先, 就流程與決策自動化無人船舶的責任主體而言, 可以類比自動化程度較高的現代船舶。不同的無人船舶是由不同的算法規則來運行船舶, 船舶原本擬人化屬性可以契合二者共同點, 決策與自動化系統可以看作無人船舶不可或缺的一部分。其船舶航行主體仍舊為船上人員, 系統僅是在流程與決策上依自動化程序運行。程序與系統的設計者可以看作船東的雇傭人員, 其可按照海商法喜馬拉雅條款調整, 類比于船上操作人員, 故流程與決策自動化無人船舶自身為責任主體。在具體內部責任劃分上, 因操作系統缺陷而導致船上人員操作失誤造成碰撞事故, 可以依據產品質量法向操作系統的設計者、研發者主張責任, 其中造成碰撞事故的船上人員過錯程度大小可以由流程與決策自動化系統的研發者承擔舉證責任。在具體責任承擔過程中, 流程與決策自動化無人船舶作為船舶的本質屬性沒變, 其應該享受海事賠償責任限制。具體責任劃分可以在限額內按照過錯程度比例追償, 從而促進無人船舶研發進度。

  其次, 對于人機共同操作的遠程控制無人船舶而言, 船員分工應該是岸上遠程控制人員占主導地位, 船上人員起輔助作用, 其關涉方有操作系統的設計者、開發者及基于人工智能算法規則而出現的產品實體設計者, 其與無人船舶之間屬于合同法調整范疇, 或是產品質量法調整范圍。在遠程控制無人船舶碰撞法律責任承擔主體中應該由無人船舶本身承擔責任, 其后依據產品質量法或合同約定向系統設計者、開發者追償, 其追償額度不應受海事賠償責任限制。在外部責任主體上, 遠程控制人員的權利應該等同于喜馬拉雅條款下的船員具有的權利, 與船上操作人員一起享有航海過失免責事項。系統的設計者、開發者因其并不屬于狹義海事碰撞事故的主體范疇, 更多應該屬于產品質量法及民事合同調整對象, 海事賠償責任限制不能延伸類推至該對象主體。

  再次, 遙控駕駛無人船舶的系統設計者的責任與系統操作者的責任二者之間并無明確的主體區分標準, 無人船舶中遙控系統的設計者通過算法規則控制船舶航行, 其實際可被看成船舶航行者承擔起船員的職責。船長船員的職責由遙控駕駛系統的各個模塊來承擔, 最終責任劃分可以依照每個模塊產品的設計者責任體系來劃分。遙控駕駛無人船舶發生碰撞事故時, 海事賠償責任限制繼續適用于船舶本身。海事賠償責任限制原本是要鼓勵人類從事航海事業。遙控駕駛可以看作是人類手臂的延伸, 從職能角色定位來看可以被視為船員。但是遙控駕駛系統并沒有海上航行的空間維度, 已經遠遠超出船長船員的技能范疇, 如果享受海事賠償責任限額會造成傳統船舶責任體制的失衡, 因此應當允許責任高于賠償限額, 適用民事全面賠償原則, 倒逼遙控系統的航海安全體系完善。

  最后, 對于人工智能船舶責任主體的認定, 人工智能的有限人格觀點與船舶的擬人化屬性具有內在一致性, 人工智能主要集中于民事責任, 那么人工智能船舶是否可以享受海事賠償責任限制?從普通船舶與人工智能并向耦合性來講, 人工智能船舶應該享受海事賠償責任限制, 其自身可以作為責任主體, 但最終在現有的法律規則機制下應該由算法規則的設計者來承擔責任。在責任承擔上, 可以借鑒歐盟議會法律事務委員會在《歐盟報告草案》中提出的對于人工智能的責任承擔方面的立法建議。建議中指出在人身損害賠償中不應該限制賠償的種類及程度, 也不能基于損害是由人工智能產品本身造成的而限制受害人可能獲得的賠償。[3]84人工智能船舶本質上應該屬于人工智能本身, 其通過自身算法規則來整體運行, 故其不應該享受海事賠償責任限制。其已經超出了現有法律規則的調整, 其運行期待未來一部類似《機器人法令》的規則來調整完善。

  參考文獻
  [1] 冷松明。船舶碰撞事故處理中賠償的歸責[J].江蘇船舶, 2016, 33 (2) :43-44.
  [2] 張童。人工智能產品致人損害民事責任研究[J].社會科學, 2018 (4) :103-112.
  [3] 金東寒。秩序的重構---人工智能與人類社會[M].上海:上海大學出版社, 2017.
  [4] 吳漢東。人工智能時代的制度安排與法律規制[J].法律科學 (西北政法大學學報) , 2017 (5) :128-136.
  [5] 龔瑞良, 吉雨冠。智能船舶技術與無人駕駛技術研究[J].船舶電氣與通信, 2016 (5) :84-86.

  注釋
  1 《海商法》第3條:"本法所稱船舶, 是指海船和其他海上移動式裝置, 但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。"

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